ewolucyjny model budowy centrow logistycznych i jego praktyczna realizacja, Centra logistyczne
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Usługi logistyczne
Ireneusz Fechner
Instytut Logistyki i Magazynowania
Ewolucyjny model budowy centrów logistycznych
i jego praktyczna realizacja
Centra logistyczne budowane są w oparciu o jeden z trzech
modeli realizacyjnych
1
:
• ewolucyjny
• zarodkowy
• wirtualny.
Model ewolucyjny
polega na przygotowywaniu warunków
do realizacji usług logistycznych głównie poprzez umiejętną
politykę aktywizowania gospodarczego określonego obsza-
ru, w skład której wchodzą działania legislacyjne, admini-
stracyjne i finansowe. Ich efektem jest silne nasycenie tego
obszaru przedsiębiorstwami produkcyjnymi, usługowymi
i handlowymi, wymagającymi obsługi logistycznej poprzez
tworzenie zachęt oddziałujących na decyzje inwestycyjne
przedsiębiorstw w fazie wyboru lokalizacji.
Model zarodkowy
zakłada wystąpienie czynnika, który
będzie oddziaływał na otoczenie gospodarcze poprzez
świadczenie unikalnych, a pożądanych w tym miejscu usług
i przez to wywierał wpływ na decyzje przedsiębiorstw do-
tyczące zasiedlenia jego bliskiego otoczenia. Takim czyn-
nikiem może być na przykład intermodalny terminal kon-
tenerowy, czy urząd celny lub wolny obszar celny.
Model wirtualny
polega na różnorodnym powiązywaniu
(np. informacyjnym) rozproszonych zasobów logistycznych
i zacieśnianiu współpracy operatorów logistycznych (np.
poprzez różne formy stowarzyszeniowe). Celem tych dzia-
łań jest uzupełnianie istniejących elementów infrastruktury
logistycznej o dodatkowe składniki, rozwój lokalnych sieci
transportowych oraz wzbogacanie oferty usług i wykorzy-
stywanie czynnika synergii do wzrostu jakości i wydajności
procesów logistycznych [1].
Wybór modelu realizacyjnego uzależniony jest od różnych
okoliczności: przyjętej strategii rozwoju, uwarunkowań oto-
czenia gospodarczego, możliwościami finansowych pomysło-
dawców budowy centrum logistycznego i inwestorów, a także
– co nie mniej istotne – ich wiedzy na temat różnych możliwo-
ści realizacji tego rodzaju inwestycji i ich efektywności.
logistyczne, jego funkcje i zadania oraz określił warunki do-
stępu do pomocy finansowej) oraz dofinansowania z budże-
tu państwa w ramach realizowanej polityki transportowej.
Aktualnie na Półwyspie Apenińskim istnieje 15 centrów lo-
gistycznych należących do stowarzyszenia włoskich centrów
logistycznych – Uniti Interporti. Jednak tylko 10 z nich ma
w ocenie rządu włoskiego pierwszorzędnie znaczenie i te
otrzymały od niego dofinansowanie w wysokości po ok. 30
mln € na rozwój (łączna wielkość dotacji wyniosła 362 mln
€). Finansowanie obejmowało jedynie funkcjonujące, a nie
dopiero planowane centra logistyczne. Na początku lat 90.
wielkość finansowania wynosiła do 90% wartości inwestycji.
Obecnie wielkość ta nie przekracza 50%. Projekty zgłaszane
przez centra logistyczne finansowane są w 10-letnim hory-
zoncie czasowym, a priorytet mają inwestycje wspomagają-
ce przewozy kolejowe. W tab. 1 przedstawiono charaktery-
styki trzech wybranych włoskich centrów logistycznych.
Istotą włoskiego modelu ewolucyjnego jest wykreowanie
wielkich centrów logistycznych poprzez wcześniejsze two-
rzenie stref przemysłowych, które dzięki wsparciu legisla-
cyjnemu i finansowemu rządu włoskiego oraz administra-
cji lokalnej rozwinęły się na północy Włoch w silne ośrodki
gospodarcze. Model ewolucyjny zastosowano w przypadku
dwóch centrów przedstawionych w tab. 1: Interporto di Pa-
dova S.p.A i Interporto Quadrante Europa S.p.A.
Centrum logistyczne w Padwie
Centrum logistyczne Interporto di Padova S.p.A. w Padwie
jest częścią wieloletniego projektu inwestycyjnego, realizowa-
nego przez instytucje sektora publicznego: władze powiatu
Veneto, miasta Padwy i lokalną izbę handlową, którego realiza-
cja rozpoczęła się w połowie lat 50. XX w. Celem projektu jest
Tab. 1. Charakterystyka wybranych włoskich centrów logistycznych.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów zarządów
centrów logistycznych.
Realizacja modelu ewolucyjnego na przykładzie Włoch
2
Nazwa
Lokali-
zacja
Wielkość
/ha/
Liczba
przedsię-
biorstw
Liczba
miejsc
pracy
Centra logistyczne we Włoszech zostały zlokalizowane
głównie w północnej części kraju. Silnie uprzemysłowione
północne regiony Włoch wymagały intensywnej obsługi lo-
gistycznej, a ponadto rząd włoski, który inicjował budowę
centrów logistycznych, uzależniał ich lokalizację od dobrego
funkcjonowania kolei, które na południu Włoch jest trudne
technicznie i mało opłacalne. Centra logistyczne we Wło-
szech korzystają z dwojakiej pomocy państwa: pierwszego
w Europie bezpośredniego wsparcia prawnego (Ustawa nr
240 z 1990 r., w której ustawodawca zdefiniował centrum
Interporto di
Padova S.p.A.
Padwa
200
75
1 200
Interporto
Quadrante
Europa S.p.A.
Werona
250
100
1 800
Interporto
Bologna S.p.A.
Bolonia
250
427*
1 400
*200 ha w pełni zagospodarowane. Na powierzchni 103 ha trwają
inwestycje. W rezerwie pozostaje 125 ha.
1
Fechner I. „Centra logistyczne Cel - Realizacja – Przyszłość”. ILiM Poznań 2004.
2
Materiały do niniejszego artykułu zostały zebrane w październiku 2005 r. podczas wizyty roboczej w ramach projektu POLLOCO.
Randstad poszukuje dla swojego klienta
Międzynarodowy spedytor drogowy
67
Logistyka 6/2006
Usługi logistyczne
aktywizacja gospodarcza regionu Veneto i otoczenia Padwy
oraz wspomaganie rozwoju małej i średniej przedsiębiorczo-
ści. Projekt inwestycyjny zakładał wykreowanie strefy prze-
mysłowej, w której znalazłyby miejsce działalności przedsię-
biorstwa należące do różnych gałęzi przemysłu i handlu.
Strefa przemysłowa Zona Industrialne e Porto Fluviale di
Padova zarządzana przez Consorzio ZIP (rys.1) jest najwięk-
szą strefą przemysłową we Włoszech i drugą, co do wiel-
kości w Europie - 1 050 ha bezpośrednio w strefie prze-
mysłowej i 200 ha w otoczeniu Padwy, w rejonie Rovigo
i Cittadella poza strefą właściwą (rys. 2).
Docelowym zamierzeniem Konsorcjum ZIP jest strefa prze-
mysłowa o powierzchni ponad 10 km
2
. Strefa przemysłowa
skupia przedsiębiorstwa produkcyjne należące do różnych
sektorów: metalurgicznego, maszynowego, biotechnologicz-
nego, telekomunikacyjnego, high-tech i innych. Konsorcjum
jest właścicielem kolejowej stacji węzłowej i infrastruktury
kolejowej o łącznej długości torów około 7 km. Posiada tak-
że dwa wjazdy na autostrady, przebiegające w pobliżu strefy
przemysłowej.
Fot. 1. Centrum logistyczne w Padwie jako element strefy przemysłowej.
Źródło: Interporto di Padova SpA.
i wspieranie rozwoju gospodarczego Werony i powiatu Ve-
neto. Wykupuje grunty od ich właścicieli, scala je, uzbraja
w infrastrukturę podziemną i drogi oraz sprzedaje lub wy-
najmuje firmom produkcyjnym, logistycznym i usługowym.
W drugiej połowie lat 60. minionego wieku, po zrealizo-
waniu dwóch obszarów zasiedlonych przez przedsiębior-
stwa produkcyjne (ZAI UNO STORICA i ZAI DUE BASSONA),
Consorzio ZAI wytyczyło kolejny obszar inwestycyjny, tzw.
“Quadrante”, obejmujący 400 ha i przeznaczony pod dzia-
łalność logistyczną. Nowa podstrefa rozpoczęła działalność
w roku 1973, kiedy nastąpiło przeniesienie urzędu celnego
z centrum miasta do obszaru “Quadrante” i utworzenie na
jego terenie wolnego obszaru celnego, który aktualnie obej-
muje powierzchnię 6,5 ha. W tab. 2 przedstawiono informacje
dotyczące rozwoju koncepcji strefy przemysłowej Werony.
Rys. 1. Struktura własnościowa Interporto di Padova S.p.A.
Źródło: Opracowanie własne.
Centrum logistyczne w Weronie
Centrum logistyczne Interporto Quadrante Europa S.p.A.
w Weronie położone jest w strefie przemysłowej, utworzo-
nej przez powołane do tego celu w 1948 r. Consorzio ZAI
(rys. 3). Konsorcjum powstało z inicjatywy instytucji sektora
publicznego: prowincji Veneto, miasta Werona i lokalnej izby
handlowej. Consorzio ZAI jest szczególnym rodzajem agencji
publicznej, której zadaniem jest planowanie przestrzenne
Rys. 3. Struktura własności i elementy strefy przemysłowej w Weronie.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Interporto
Quadrante Europa S.p.A..
Na rys. 4 pokazano widok strefy przemysłowej ZAI UNO
STORICA – pierwszego elementu kompleksu przemysłowego
Werony. Zwraca uwagę, czego nie widać na rysunku, rozbu-
dowana wewnątrz strefy i wokół niej bogata infrastruktura
transportowa o bardzo dobrych parametrach technicznych,
doskonale zintegrowana z infrastrukturą transportową
o znaczeniu międzynarodowym (przebiegające w pobliżu
autostrady i linie kolejowe).
W tab. 3 przedstawiono wybrane wskaźniki charakte-
ryzujące relacje pomiędzy jego wielkością, a liczbą przed-
siębiorstw i miejsc pracy. W obu strefach wskaźnik liczby
miejsc pracy w stosunku do ilości przedsiębiorstw jest taki
Rys. 2. Elementy strefy przemysłowej Zona Industrialne e Porto
Fluviale di Padova.
Źródło: Opracowanie własne.
Randstad poszukuje dla swojego klienta
Krajowy spedytor drogowy
68
Logistyka 6/2006
Usługi logistyczne
Tab. 2. Realizacja koncepcji stref przemysłowych ZAI UNO i ZAI
DUE oraz centrum logistycznego.
Źródło: Opracowanie własne na
podstawie materiałów zarządów centrów logistycznych i informacji
zebranych podczas wizyty roboczej w październiku 2005 r. w ramach
roboczej wizyty POLLOCO.
Nazwa
Lata
Liczba przed-
siębiorstw
Liczba
miejsc pracy
Strefa przemysłowa
ZAI UNO STORICA
1955
42
60-te
230
70-te
409
2005
600
20 000
Strefa przemysłowa
ZAI DUE BASSONA
1980
13
2005
120
4 000
Razem obie strefy
przemysłowe
2005
720
24 000
Centrum logistyczne
Quadrante Europa
Rys. 4. Strefa przemysłowa ZAI UNO STORICA w Weronie.
Źródło: materiały Consorzio ZAI 2005.
2005
100
1 800
łalności gospodarczej w zaplanowanych i przygotowanych
do tego celu miejscach umożliwia planowanie urbanistyczne,
w ramach którego możliwe jest godzenie konieczności za-
pewnienia przedsiębiorstwom możliwości do prowadzenia
działalności i rozwoju z innymi celami: społecznymi, kultu-
rowymi, potrzebą ochrony krajobrazu i środowiska itp.
sam i wynosi 33,3. W przypadku centrum logistycznego ten
sam wskaźnik ma wartość 18.
Model ewolucyjny zastosowany we Włoszech okazał się
skuteczny, a ryzyko niepowodzenia związane z budową
centrum logistycznego zostało znacząco osłabione poprzez
stworzenie wcześniej rynku potencjalnych nabywców usług
logistycznych. Ponadto pokazał siłę sprawczą sektora pub-
licznego, co podkreślane jest w wielu publikacjach jako wa-
runek niezbędny do powodzenia planów realizacyjnych do-
tyczących budowy centrów logistycznych.
Budowa centrów logistycznych Interporto di Padova S.p.A.
w Padwie i Interporto Quadrante Europa S.p.A w Weronie
jest praktycznym przykładem modelu funkcjonowania cen-
trum logistycznego przedstawionego na rys. 5.
Podsumowanie
Omówiony model ewolucyjny, polegający na koncentro-
waniu potencjalnego popytu na usługi logistyczne w wybra-
nych obszarach gospodarczych aktywizowanych w formie
stref przemysłowych, okazuje się niezwykle efektywny.
Tworzy planowanemu centrum logistycznemu rynek poten-
cjalnych usługobiorców, zmniejsza tym samym ryzyko inwe-
stycyjne, a ponadto poprzez politykę koncentrowania dzia-
Rys. 5. Model centrum logistycznego jako elementu strefy przemysłowej.
Źródło: Opracowanie własne [2].
Tab. 3. Wybrane wskaźniki dla stref przemysłowych i centrum
logistycznego.
Źródło: Opracowanie własne
Jednak jego skuteczna realizacja wymaga spełnienia na-
stępujących warunków:
• aktywności sektora publicznego jako czynnika inicjującego
• wieloletniego wyprzedzającego planowania przestrzennego
• wsparcia legislacyjnego
• finansowania ze środków publicznych fazy planowania
i wstępnej fazy realizacyjnej
• wyprzedzającego rozwoju infrastruktury transportowej
w otoczeniu planowanej inwestycji.
Nazwa
Liczba miejsc
pracy
w stosunku
do liczby
przedsiębiorstw
Liczba miejsc
pracy
w stosunku do
powierzchni
/ha/
Liczba
przedsię-
biorstw w sto-
sunku do po-
wierzchni /ha/
ZAI UNO
STORICA
33,3
33,3
1,0
ZAI DUE
BASSONA
33,3
40,0
1,2
LITERATURA:
1. Fechner I. „Centra logistyczne Cel – Realizacja – Przyszłość”. ILiM,
Poznań 2004.
2. Fechner I. „Modele realizacji centrów logistycznych”. Logistyka 5/2004.
Centrum
logistyczne
18,0
7,2
0,4
TNT
Koordynator ds. Transportu Lotniczego
69
Logistyka 6/2006
[ Pobierz całość w formacie PDF ]